Η επονομαζόμενη «Ημέρα Φορολογικής Ελευθερίας» δείχνει τη μέρα του έτους κατά την οποία οι φορολογούμενοι έχουν καλύψει, μέσω της εργασίας τους, όλες τις υποχρεώσεις προς το κράτος και θεωρητικά αρχίζουν να εργάζονται για τον εαυτό τους. Το 2025 αυτό συνέβη περίπου στις 25 Ιουνίου, υπογραμμίζοντας ότι σχεδόν το ήμισυ του χρόνου πηγαίνει στις υποχρεώσεις προς το κράτος πριν από κάθε άλλη χρήση του εισοδήματος.
Η μελέτη δείχνει επίσης ότι η τάση μείωσης της φορολογικής επιβάρυνσης μπορεί να συνεχιστεί τα επόμενα χρόνια, με την εκτίμηση για το 2026 να πέφτει στις περίπου 174 ημέρες και για το 2027 στις 172 ημέρες εργασίας για το κράτος. Ωστόσο, η συνολική φορολογική επιβάρυνση παραμένει υψηλή, και πάνω από το 55% των εσόδων προέρχεται από φόρους επί αγαθών και υπηρεσιών, όπως ο ΦΠΑ και οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης, γεγονός που επηρεάζει αναλογικά μικρότερα εισοδήματα.Αυτή η πραγματικότητα δεν αφορά μόνο τους μισθωτούς
Οι επιχειρήσεις και η αγορά αυτοκινήτου στη χώρα επηρεάζονται άμεσα από το φορολογικό περιβάλλον. Το υψηλό φορολογικό βάρος στις επιχειρήσεις επηρεάζει τα λειτουργικά κόστη, τα περιθώρια κέρδους και την ανταγωνιστικότητα, ειδικά σε κλάδους με υψηλές επενδύσεις κεφαλαίου, όπως η αυτοκινητοβιομηχανία και το εμπόριο αυτοκινήτων. Οι εισφορές και οι φόροι στα καύσιμα, οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης και οι φόροι στα οχήματα υψηλότερου κόστους μετακυλίονται αναγκαστικά στις τιμές πώλησης, αυξάνοντας το κόστος για τους τελικούς καταναλωτές και μειώνοντας περαιτέρω την αγοραστική τους δύναμη, όπως αναλύεται ήδη παραπάνω.
Την ίδια στιγμή, όμως, το πρόβλημα δεν σταματά εκεί. Και οι ίδιες οι επιχειρήσεις της αγοράς αυτοκινήτου λειτουργούν με ιδιαίτερα μειωμένα περιθώρια κέρδους, καθώς προσπαθούν – σε συνεργασία και με τα εργοστάσια – να συγκρατήσουν τις τελικές τιμές και να διατηρήσουν τα αυτοκίνητα ανταγωνιστικά σε μια αγορά με περιορισμένη ζήτηση (πωλήσεις νέων αυτοκινήτων: 2025 145.000 – 2008 270.000).
Αυτή η διαρκής πίεση στις τιμές, σε συνδυασμό με τη βαριά φορολογία, οδηγεί σε δραστική συρρίκνωση του περιθωρίου κέρδους τόσο για τους εισαγωγείς όσο και για τους εμπόρους. Δεν είναι τυχαίο ότι οι Έλληνες έμποροι και εισαγωγείς αυτοκινήτων καταγράφουν ένα από τα χαμηλότερα ποσοστά κέρδους σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση, χαμηλότερο από εκείνο των συναδέλφων τους στις περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές.
Ένας από τους βασικότερους λόγους είναι η ίδια η φορολογική δομή της αγοράς αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Το αυτοκίνητο επιβαρύνεται στην πώληση με δύο βαρύτατους φόρους: τον ΦΠΑ και το ειδικό τέλος ταξινόμησης. Ο δεύτερος αποτελεί ουσιαστικά μια ελληνική πρωτοτυπία, η οποία επιβαρύνει δυσανάλογα την τελική τιμή και προσβάλλει ευθέως τον Έλληνα αγοραστή αυτοκινήτου, σε σλυγκριση με τον αντίστοιχο ευρωπαίο, καθιστώντας την απόκτηση ενός νεότερου και ασφαλέστερου οχήματος πολύ πιο δύσκολη σε σχέση με άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Το αποτέλεσμα αυτής της κατάστασης είναι ορατό καθημερινά στους δρόμους. Η υψηλή φορολογία δεν μειώνει μόνο την κατανάλωση, αλλά συντηρεί και την παλαιότητα του ελληνικού στόλου. Οι Έλληνες συνεχίζουν να οδηγούν παλαιότερα, λιγότερο ασφαλή και πιο ρυπογόνα αυτοκίνητα, με τους Έλληνες να αναπνέουν περισσότερους ρύπους και να είναι εκτιθέμενοι σε μεγαλύτερους κινδύνους στην οδική ασφάλεια. Έτσι, η φορολογική πίεση δεν πλήττει ουσιαστικά μόνο την οικονομία και τις επιχειρήσεις μας, αλλά μετατρέπεται σε ζήτημα δημόσιας υγείας, περιβάλλοντος και ασφάλειας, επιβαρύνοντας συνολικά την ποιότητα ζωής στη χώρα.
Σε συνολικό επίπεδο, η συζήτηση για τη φορολογική επιβάρυνση και την αναμόρφωση του συστήματος δεν αφορά μόνο αριθμούς και έσοδα. Αφορά την πραγματική οικονομία, τη βιωσιμότητα των επιχειρήσεων, την ανταγωνιστικότητα της αγοράς αυτοκινήτου και τελικά το τι αυτοκίνητα οδηγούν οι Έλληνες.
https://www.newsauto.gr/