ΤΟ ΖΗΤΗΜΑ τοῦ μπλάκ ἄουτ στό FIR Ἀθηνῶν δέν εἶναι ἁπλῶς ἕνα πρόβλημα πού ἀφορᾶ στήν ἀσφάλεια πτήσεων. Εἶναι ἕνα ζήτημα πού ἅπτεται τοῦ σκληροῦ πυρῆνος τῆς ἐθνικῆς ἀσφαλείας. Ἐνδεχομένη ἐπανάληψις τέτοιου περιστατικοῦ μπορεῖ νά σημάνει ἀπώλεια τοῦ ἐλέγχου τοῦ FIR καί ἀνάθεση τῆς διαχειρίσεώς του στίς ὅμορες χῶρες, Ἰταλία, Τουρκία καί Βουλγαρία.
Αὐτό ἐπισημαίνει ὁ πρώην ἀντιπρόεδρος τῆς Κυβερνήσεως κ. Εὐάγγελος Βενιζέλος, ὁ ὁποῖος ἀναφέρει ὅτι τοῦτο προβλέπεται ἀπό ὑφιστάμενες διεθνεῖς συνθῆκες. Αὐτός εἶναι ἄλλως τε καί ὁ λόγος γιά τόν ὁποῖο ἡ Κυβέρνησις τηρεῖ σιγήν ἰχθύος ὡς πρός τήν παλαιότητα τοῦ ἐξοπλισμοῦ τῆς ΥΠΑ (ἄν καί ἤδη ὁμιλεῖ γιά ἀνανέωση) καί ἀφήνει αἰχμές γιά παρεμβολές τρίτων καί εὐθῦνες τοῦ ΟΤΕ. Νά σημειωθεῖ ὅτι ὑπάρχουν προηγούμενα, ὄχι μέ μπλάκ ἄουτ ἀλλά μέ ἀδυναμία χωρῶν νά ἐγγυηθοῦν τήν ἀσφάλεια πτήσεων στό FIR τους. Μιάν ἐποχή μάλιστα, ἡ διαχείρισις τοῦ FIR Τιράνων εἶχε ἀνατεθεῖ στήν Ἑλλάδα καί τήν Ἰταλία.
Οἱ πολύ σημαντικές παρατηρήσεις τοῦ κ. Βενιζέλου ἔχουν ὡς ἀκολούθως:
«Γιά κάθε χώρα ἡ Διαχείριση τῆς Ἐναέριας Κυκλοφορίας (ATM), ἡ παροχή Ὑπηρεσιῶν Ἐναέριας Κυκλοφορίας (ATS) καί ὅλα τά συναφῆ ζητήματα πού σχετίζονται μέ αὐτό πού συνήθως ὀνομάζουμε FIR, εἶναι ὑψίστης σοβαρότητας ζητήματα ἀεροναυτιλίας καί ἀσφάλειας πτήσεων.
Γιά τήν Ἑλλάδα, ἐπί πλέον αὐτῆς τῆς ἰδιαίτερα σοβαρῆς ὄψης, ἡ διαχείριση τοῦ FIR Ἀθηνῶν ἔχει, τά τελευταῖα πενῆντα χρόνια καί ἰδίως μετά τήν ἀποχώρηση (τό 1974) καί τήν ἐπιστροφή (τό 1980) στό στρατιωτικό σκέλος τοῦ ΝΑΤΟ, συνδεθεῖ μέ τόν σκληρό πυρῆνα τῆς ἐθνικῆς ἀσφάλειας: μέ τό σύστημα ἀεράμυνας, τή δέσμευση περιοχῶν γιά πεδία βολῆς καί ἀσκήσεων, καί κυρίως μέ τήν ἀπαίτησή μας τά ἀεροσκάφη νά ὑποβάλουν σχέδια πτήσης πρίν εἰσέλθουν στό FIR Ἀθηνῶν.
Ἀντιγράφω γιά λόγους ἀκριβείας ἀπό τό σχετικό σημείωμα πού εἶναι ἀναρτημένο στόν ἱστότοπο τοῦ Ὑπουργείου Ἐξωτερικῶν: “Tό FIR Ἀθηνῶν καλύπτει τόν ἑλληνικό ἐθνικό ἐναέριο χῶρο καί ἐπί πλέον διάσπαρτα τμήματα τοῦ διεθνοῦς ἐναερίου χώρου, δεδομένου ὅτι δέν ἅπτεται ζητημάτων κυριαρχίας, ἀλλά δικαιοδοσίας. Ἡ Τουρκία ἦταν ἐξ ἀρχῆς παροῦσα στίς παραπάνω συνδιασκέψεις καί ἀποδέχθηκε τόν καθορισμό τοῦ ἐναέριου χώρου γιά τόν ὁποῖο ὑπεύθυνη ὁρίσθηκε ἡ Ἑλλάδα. Σύμφωνα μέ τούς κανόνες τοῦ ICAO καί τή διεθνῆ πρακτική, ἡ Ἑλλάδα ἀπαιτεῖ, γιά λόγους ἀσφάλειας τῶν πολιτικῶν πτήσεων, ὅπως ὅλα τά ἀεροσκάφη, πολιτικά καί στρατιωτικά, ὑποβάλλουν σχέδια πτήσεως πρίν ἀπό τήν εἴσοδό τους στό FIR Ἀθηνῶν. Παρά ταῦτα, τόν Αὔγουστο τοῦ 1974, ἡ Τουρκία αὐθαίρετα ἐξέδωσε τή ΝΟΤΑΜ 714 (“εἰδοποίηση πρός ἀεροναυτιλλομένους”) μέ τήν ὁποία προσπαθοῦσε νά ἐπεκτείνει τόν χῶρο τῆς δικαιοδοσίας της μέχρι τό μέσο τοῦ Αἰγαίου ἐντός τοῦ FIR Ἀθηνῶν. Ἡ Ἑλλάδα τότε κήρυξε τό Αἰγαῖο ἐπικίνδυνη περιοχή (NOTAM 1157).
Ὁ ICAO ἀπηύθυνε ἔκκληση καί στίς δύο πλευρές χωρίς ἐπιτυχία. Τέλος, ἡ Ἄγκυρα, τό 1980, καί πάλι μονομερῶς, ἀνακάλεσε τή ΝΟΤΑΜ 714 ὅταν διαπίστωσε ὅτι τό μέτρο ἔβλαπτε τά συμφέροντά της καί ἰδίως τόν τουρισμό της. Ὡστόσο, ἡ Τουρκία ἔκτοτε, μέ τό ἐπιχείρημα ὅτι ἡ Σύμβαση τοῦ Σικάγο δέν ἀφορᾶ στά κρατικά ἀεροσκάφη, σταθερά ἀρνεῖται νά ὑποβάλει σχέδια πτήσεων γιά τίς εἰσόδους τῶν στρατιωτικῶν ἀεροσκαφῶν της ἐντός τοῦ FIR Ἀθηνῶν, διαπράττοντας, ἔτσι, πολυάριθμες παραβάσεις τῶν κανόνων Ἐναέριας Κυκλοφορίας καί δημιουργῶντας κινδύνους γιά τήν ἀσφάλεια τῆς πολιτικῆς ἀεροπορίας. Στό πλαίσιο αὐτό, ἡ Ἑλληνική Πολεμική Ἀεροπορία ἐξαναγκάζεται νά προβαίνει σέ διαδικασίες ἀναγνώρισης τῶν ἀγνώστων στίς ἁρμόδιες ἀρχές ἐναέριας κυκλοφορίας ἰχνῶν ἀεροσκαφῶν, πού ἔχουν εἰσέλθει στό FIR Ἀθηνῶν χωρίς νά ἔχουν ὑποβάλει σχέδιο πτήσεως.”
Δέν ἀναφέρομαι τώρα οὔτε στήν ἱστορία οὔτε στίς βαθύτερες πτυχές τῶν θεμάτων αὐτῶν. Ἀναφέρομαι στή σημασία πού ἔχει, κατά πάγια ἑλληνική θέση, ἡ διαχείριση τοῦ FIR Ἀθηνῶν πού ἀφορᾶ τήν ἀσφάλεια πτήσεων, ἀπό πλευρᾶς ἐξωτερικῆς πολιτικῆς καί πολιτικῆς ἐθνικῆς ἀσφάλειας καί ἄμυνας. Ὑποθέτω ὅτι ἡ Κυβέρνηση ὡς ἑνιαῖο κέντρο ἄσκησης τῆς πολιτικῆς αὐτῆς ὑπό τόν Πρωθυπουργό, ἔχει πλήρη αἴσθηση ὅτι τό χθεσινό ἐπεισόδιο ἀδυναμίας ἐλέγχου καί διαχείρισης τοῦ FIR Ἀθηνῶν, πού εὐτυχῶς ἀποκαταστάθηκε, πρέπει βεβαίως νά διερευνηθεῖ σέ πλῆρες βάθος, κυρίως ὅμως δέν πρέπει νά ἐπαναληφθεῖ. Γιατί καί στά δύο ἐπίπεδα στά ὁποῖα ρυθμίζονται τά θέματα αὐτά, τό διεθνές (Σύμβαση τοῦ Σικάγο καί ICAO) καί τό ἑνωσιακό (Single European Sky μέ τήν EASA, τούς σχετικούς κανονισμούς, τό Eurocontrol κ.λπ.), προβλέπεται ὅτι σέ ἔκτακτες περιστάσεις ἐφαρμόζονται contingency plans, συμφωνημένα ἀπό πρίν ἤ ἐπιβαλλόμενα πού φτάνουν μέχρι τήν ἀνάθεση τῆς προσωρινῆς διαχείρισης τῆς ἐναέριας κυκλοφορίας σέ γειτονικές χῶρες μέλη τῆς ΕΕ (ὅπως ἡ Ἰταλία, ἡ Βουλγαρία ἤ ἡ Κύπρος), ἀλλά στό ἐπίπεδο τοῦ ICAO αὐτό μπορεῖ νά ἀφορᾶ καί γειτονική χώρα πού δέν εἶναι κράτος μέλος τῆς ΕΕ».
Οἱ φόβοι αὐτοί ἐξηγοῦν καί τήν βιασύνη τῆς Κυβερνήσεως νά δείξει ὅτι κινεῖ διαδικασίες γιά ἐκσυγχρονισμό τοῦ ἐπικοινωνιακοῦ ἐξοπλισμοῦ τῆς πολιτικῆς ἀεροπορίας ἐνῷ συνεχίζονται οἱ συσκέψεις γιά τήν διερεύνηση τῶν αἰτίων τοῦ προχθεσινοῦ μπλάκ ἄουτ καί ὁ ἁρμόδιος ὑπουργός μέ «διαρροές» πρός ἐπιλεγμένους ἱστοτόπους δίδει εἰκόνα ἐπιταχύνσεως τῶν προμηθειῶν. Κατ’ αὐτόν τόν τρόπο βεβαίως δημιουργεῖται μιά ἀντίφασις, καθώς οἱ βεβιασμένες αὐτές ἐνέργειες δεικνύουν ὅτι μᾶλλον ἡ αἰτία τοῦ μπλάκ ἄουτ δέν ἦταν οὔτε μία φημολογουμένη κυβερνοεπίθεσις οὔτε οἱ εὐθῦνες ἐντοπίζονται μόνο στά δίκτυα τοῦ ΟΤΕ τά ὁποῖα αἰτιῶνται. Γεγονός εἶναι ὅτι τό μπλάκ ἄουτ στό FIR Ἀθηνῶν ἐγκυμονεῖ κινδύνους, ἡ ἀντιμετώπισις τῶν ὁποίων ἀπαιτεῖ σοβαρότητα καί σχεδιασμό γιά πρόληψη παρομοίων περιστατικῶν. Ὄχι ἁπλῶς ἐπικοινωνιακή διαχείριση.
https://www.estianews.gr/