Τα 30.000 κουτάκια αλουμινίου υποτίθεται ότι θα εμφανίζονταν σε ένα κοντέινερ 6 μέτρων τον Ιούλιο. Μήνες αργότερα, δεν έχουν φτάσει ακόμη και η SJ Hunt, συνιδρυτής του Lavolio, ενός μπουτίκ ζαχαροπλαστείου στο Λονδίνο, αρχίζει να πανικοβάλλεται.
Τα κατά παραγγελία κουτιά, τα οποία γεμίζει με σοκολάτες με φρούτα, και ζελέ, αποτελούν βασικό κομμάτι του καταστήματος και ο Hunt πλήρωσε πολλά για να διασφαλίσει ότι θα έφταναν από τον κατασκευαστή τους στην Ανατολική Ασία, σε λιμάνι στο Σάφολκ της Αγγλίας.
Η ενοικίαση ενός κοντέινερ γι’ αυτή τη διαδρομή κοστίζει συνήθως στον Hunt και τον συνεργάτη του Lavinia Davolio μεταξύ 1.500 και 2.000 δολαρίων. Αυτή τη φορά, έπρεπε να πληρώσουν περισσότερα από 10.000 δολάρια – ένα βαρύ τίμημα για κάτι που στην πραγματικότητα δεν έχει εμφανιστεί ακόμη. «Εν συντομία, είναι ένας εφιάλτης και κάτι πρωτοφανές για εμάς» λέει ο Hunt.
Περίπου 18 μήνες μετά την έναρξη της πανδημίας του κορωνοϊού, η παγκόσμια ναυτιλία βρίσκεται ακόμη σε κρίση, με τις καθυστερήσεις να ξεπερνούν την περίοδο κορύφωσης των εορταστικών αγορών. Μια ματιά στην αγορά των κοντέινερ μεταφοράς και είναι σαφές ότι η επιστροφή στην κανονικότητα δε θα συμβεί σύντομα.
Πριν από τον κορωνοϊό, οι εταιρείες μπορούσαν να νοικιάσουν ένα ταπεινό κοντέινερ 6 ή 12 μέτρων με σχετική ευκολία, επιτρέποντάς τους να μεταφέρουν αγαθά με χαμηλό κόστος. Τα κοντέινερ έχουν διάρκεια ζωής περίπου 15 χρόνια προτού ανακυκλωθούν σε χαμηλού κόστους αποθηκευτικούς χώρους ή οικοδομικές λύσεις.
Εκτοξεύτηκε το κόστος ενοικίασης ενός κοντέινερ
Αλλά τα άδεια κιβώτια παραμένουν διάσπαρτα σε όλη την Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική, ενώ οι καθυστερήσεις στην εφοδιαστική αλυσίδα σημαίνουν ότι χρειάζονται ακόμη περισσότερα για να καλυφθούν οι παραγγελίες. Η ζήτηση για αγαθά, εν τω μεταξύ, έχει αυξηθεί – δίνοντας στο δίκτυο πλοίων, κοντέινερ και φορτηγών που παραδίδουν εμπορεύματα σε όλο τον κόσμο, λίγο χρόνο για να καλύψουν τη διαφορά.
Ως αποτέλεσμα, τα κοντέινερ έχουν λιγοστεύσει επικίνδυνα και έχουν γίνει εξαιρετικά ακριβά. Πριν από έναν χρόνο, οι εταιρείες θα πλήρωναν περίπου 1.920 δολάρια για ένα χαλύβδινο εμπορευματοκιβώτιο 6 μέτρων σε μια τυπική διαδρομή μεταξύ Κίνας και Ευρώπης, σύμφωνα με τα στοιχεία της Drewry, συμβουλευτικής θαλάσσιας έρευνας. Τώρα, οι επιχειρήσεις ξοδεύουν περισσότερα από 14.000 δολάρια, αύξηση άνω του 600%. Εν τω μεταξύ, το κόστος αγοράς των κοντέινερ έχει ουσιαστικά διπλασιαστεί.
Οι επιχειρήσεις σε όλο τον κόσμο δυσκολεύονται να ανταπεξέλθουν. Ο κολοσσός επίπλων IKEA αγόρασε τα δικά του κοντέινερ για να προσπαθήσει να ανταπεξέλθει στις ανάγκες του. Αλλά αυτό δεν είναι επιλογή για ένα μικρό ζαχαροπλαστείο όπως το Lavolio, το οποίο επανεξετάζει τα σχέδια επέκτασής του και μπορεί να χρειαστεί να αυξήσει τις τιμές – ένα σημάδι της ευρύτερης ζημιάς που προκαλείται από προβλήματα στην αλυσίδα εφοδιασμού.
Το χάος των κοντέινερ
Για μήνες, οι παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού πάλεψαν φτάνοντας στα όριά τους, προκαλώντας μάλιστα ελλείψεις σε είδη όπως τα τσιπς των υπολογιστών μέχρι τα μιλκσέικ των McDonald’s. Τα κοντέινερ έπαιξαν κεντρικό ρόλο στο χάος. Όταν χτύπησε η πανδημία, οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες ακύρωσαν δεκάδες δρομολόγια. Αυτό σήμαινε πως τα κοντέινερ έμειναν άδεια πριν ο εξαγωγικός τομέας της Κίνας αρχίσει να ανακάμπτει και η παγκόσμια ζήτηση για καταναλωτικά προϊόντα όπως ρούχα και ηλεκτρονική αυξηθεί.
Σύμφωνα με τους ειδικούς το χάος των κοντέινερ δε θα τελειώσει πριν το 2023
Η υπερπλήρωση των άδειων εμπορευματοκιβωτίων έχει επιμείνει καθώς οι περιορισμοί του κορωνοϊού συνεχίζουν να σαρώνουν σε λιμάνια και αποθήκες και καθώς το κόστος αποστολής συνεχίζει να αυξάνεται. «Βλέπουμε περισσότερα άδεια κοντέινερ στα λιμάνια; Ναι» δήλωσε ο Εμίλ Χουγκστέντεν, αντιπρόεδρος εμπορικών συναλλαγών στο λιμάνι του Ρότερνταμ στην Ολλανδία, το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης. Το Ρότερνταμ έπρεπε να δημιουργήσει επιπλέον χώρο αποθήκευσης για τα κοντέινερ ως «προσωρινή λύση».
Ένα σημείο τριβής είναι ότι πολλά από τα φορτία που πηγαίνουν από την Ευρώπη πίσω στην Ασία είναι υλικά χαμηλής αξίας, όπως απορρίμματα χαρτιού και παλιοσίδερα, λέει ο Χουγκστέντεν στο CNN. Καθώς οι τιμές αποστολής έχουν ανέβει, αυτά τα ταξίδια δεν αξίζουν πια, αφήνοντας πολλά κοντέινερ πίσω.
Ένα άλλο ζήτημα είναι ότι τα εμπορευματοκιβώτια που βρίσκονται σε κυκλοφορία παραμένουν στάσιμα για μεγάλο χρονικό διάστημα. Αυτό σημαίνει ότι χρειάζονται περισσότερα κιβώτια για την εκτέλεση των αποστολών και για να αποφευχθεί η περαιτέρω καθυστέρηση του χρονοδιαγράμματος.
Ο Κονσταντίν Κρεμπς, διευθύνων σύμβουλος της Capstan Capital, μιας εταιρείας επενδυτικών τραπεζών που συνεργάζεται με επενδυτές σε κοντέινερ και μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, δήλωσε ότι οι καθυστερήσεις στα λιμάνια σημαίνει ότι τα πλοία χρειάζονται έως και 4 φορές περισσότερο χρόνο για να αγκυροβολήσουν και να ξεφορτώσουν τα εμπορεύματα. «Αυτά τα πλοία κάθονται τώρα εκεί για επτά έως οκτώ ημέρες με όλα τα εμπορευματοκιβώτια πάνω τους» είπε. «Αυτό βγάζει πολλά κοντέινερ εκτός αγοράς».
Η αντιμετώπιση των σημείων συμφόρησης ήταν προτεραιότητα, αλλά οι μεγάλοι χρόνοι καθυστέρησης εξακολουθούν να υφίστανται, εν μέρει χάρη στον τεράστιο όγκο αγαθών που πρέπει να διακινηθούν μέσω ενός συστήματος που έχει φράξει. Το παγκόσμιο εμπόριο εμπορευμάτων είναι περίπου 5% υψηλότερο από ό,τι ήταν πριν από την πανδημία, σύμφωνα με το Ολλανδικό Γραφείο Ανάλυσης Οικονομικής Πολιτικής, και η Κίνα μόλις δημοσίευσε ένα νέο εμπορικό ρεκόρ τον περασμένο μήνα.
Αύξηση του κόστους
Η φυσική αύξηση εμπορευματοκιβωτίων είναι ένας λόγος που το κόστος αγοράς ή ενοικίασης ενός κοντέινερ έχει εκτοξευθεί. «Βλέπουμε υψηλά ποσοστά ρεκόρ» δήλωσε ο Τζον Φόσεϊ, επικεφαλής του εξοπλισμού εμπορευματοκιβωτίων και μίσθωσης της Drewry, αναφερόμενος στην έγκαιρη κράτηση ταξιδιών σε θαλάσσιους μεταφορείς.
Αυτός όμως δεν είναι ο μόνος συντελεστής. Ο Φόσεϊ σημείωσε επίσης ότι οι εταιρείες που κατασκευάζουν κοντέινερ, οι οποίες έχουν κυρίως έδρα στην Κίνα, χρειάστηκε να αντιμετωπίσουν το αυξανόμενο κόστος πρώτων υλών. Τα κιβώτια είναι σε μεγάλο βαθμό κατασκευασμένα από ειδικό τύπο χάλυβα που αντιστέκεται στη διάβρωση και έχει γίνει πολύ πιο ακριβό, όπως και τα υλικά των πατωμάτων τους, δηλαδή κόντρα πλακέ και μπαμπού, είπε. Το κόστος της αμοιβής των εργαζομένων έχει επίσης αυξηθεί. «Είναι ένα μίγμα κόστους πρώτων υλών, αυξημένου κόστους εργασίας και πολύ ισχυρού ισοζυγίου προσφοράς ζήτησης» δήλωσε ο Φόσεϊ.
Σε δημοφιλές περιουσιακό στοιχείο μετατρέπονται τα κοντέινερ
Για τους χρηματοδότες που επενδύουν σε κοντέινερ – τα οποία διαθέτουν σταθερές αποδόσεις και αποτελούν ένα δημοφιλές εναλλακτικό περιουσιακό στοιχείο – το περιβάλλον της αγοράς είναι ευνοϊκό. Τα υψηλότερα προκαταβολικά κόστη αντισταθμίζονται από τις συμφωνίες χρηματοδοτικής μίσθωσης, ενώ αυτά που πωλούν κοντέινερ μπορούν να αποφέρουν μεγαλύτερα κέρδη.
«Σαφώς η αγορά αυτή τη στιγμή είναι ελκυστική» δήλωσε ο Ντιρκ Μπάλντεβεγκ, διευθύνων σύμβουλος της Buss Capital, ενός επενδυτικού ομίλου εμπορευματοκιβωτίων με έδρα το Αμβούργο της Γερμανίας.
Σημείωσε ότι δεδομένου πως κοστίζει πλέον περισσότερο η απόκτηση εμπορευματοκιβωτίων, οι εταιρίες μίσθωσης ζητούν από τους μεταφορείς να υπογράψουν μεγαλύτερες συμβάσεις. Αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε μια νέα κατηγορία επενδυτών που αναζητούν σταθερό εισόδημα καθώς τα επιτόκια παραμένουν σε χαμηλά επίπεδα ρεκόρ.
Για όσους όμως θέλουν να νοικιάσουν κοντέινερ βραχυπρόθεσμα, ωστόσο, η κατάσταση είναι τεράστιος πονοκέφαλος. Ακόμη και το κόστος αγοράς εμπορευματοκιβωτίων στη δευτερογενή αγορά αποθήκευσης ή λιανικής πώλησης έχει εκτοξευτεί στα ύψη. Ο Σανγιάι Αγκαρβάλ, συνιδρυτής της Spice Kitchen, μιας εταιρείας μπαχαρικών και τσαγιού που εδρεύει στο Λίβερπουλ της Αγγλίας, είπε ότι πλήρωσε τριπλάσιο από αυτό που χρεωνόταν κανονικά για άδεια κοντέινερ που χρησιμοποιεί για την αποθήκευση προϊόντων.
Δεν πλησιάζει καν το τέλος
Οι ειδικοί στη βιομηχανία εμπορευματοκιβωτίων δεν είναι σίγουροι πότε θα μειωθούν οι τιμές. Αλλά συμφωνούν σε ένα πράγμα: Η κατάσταση δεν πρόκειται να λυθεί σύντομα. «Είναι πολύ καλά υπολογισμένη ολόκληρη η διαδρομή των εμπορευματοκιβωτίων» δήλωσε ο Όσμο Λαχτίνεν, διευθύνων σύμβουλος της O. V. Lahtinen, προμηθευτή εμπορευματοκιβωτίων με έδρα τη Φινλανδία. «Όταν αυτή η αλυσίδα σπάσει μία φορά, είναι πραγματικά δύσκολο να επιστρέψουμε στο φυσιολογικό μετά από αυτό».
Ο Φόσεϊ πιστεύει ότι η κινεζική Πρωτοχρονιά τον Φεβρουάριο του 2022 θα μπορούσε να βοηθήσει κάπως, καθώς θα διευκολύνει τον ρυθμό των εξαγωγών καθώς τα εργοστάσια θα είναι κλειστά. Αλλά με δεδομένο το πόσα άτομα εξακολουθούν να αγοράζουν, τίποτα δεν είναι σίγουρο. «Πρόκειται για μια έξαρση αγορών που προκαλείται από την πανδημία… παρόμοιες δεν έχουμε ξαναδεί» δήλωσε ο Τζεν Σερόκα, εκτελεστικός διευθυντής στο λιμάνι του Λος Άντζελες, την μεγαλύτερη εμπορική πύλη στη Βόρεια Αμερική. Αν και αυτό είναι θετικό για την παγκόσμια οικονομία, μπορεί να σημαίνει ότι τα ζητήματα της αλυσίδας εφοδιασμού θα παραμείνουν μέχρι το 2023, σημείωσε.
Αυτό σημαίνει μεγαλύτερη πίεση σε επιχειρήσεις όπως η Lavolio και η Spice Kitchen, οι οποίες τώρα αναγκάζονται να σταθμίσουν εάν θα προχωρήσουν σε αύξηση των τιμών για τους πελάτες. «Θα πρέπει να επανεξετάσουμε τα πράγματα, επειδή δεν μπορούμε να απορροφήσουμε αυτά τα κόστη περισσότερες από μία φορές» δήλωσε ο Hunt, συνιδρυτής της Lavolio.
iefimerida.gr