Τριάμισι χρόνια μετά τη μεγαλύτερη σιδηροδρομική τραγωδία στη σύγχρονη ιστορία της χώρας, με 57 νεκρούς στα Τέμπη, ο ελληνικός σιδηρόδρομος εξακολουθεί να λειτουργεί χωρίς το βασικότερο ευρωπαϊκό σύστημα αυτόματης προστασίας των συρμών.
Το ETCS, το σύστημα που μπορεί να αποτρέψει ανθρώπινα λάθη μέσω αυτόματης πέδησης, δεν βρίσκεται ακόμη σε επιχειρησιακή λειτουργία σε κανένα σημείο του δικτύου, παρά τις επανειλημμένες κυβερνητικές διαβεβαιώσεις ότι η ολοκλήρωσή του βρίσκεται προ των πυλών. Την ίδια στιγμή, σημαντικά παραμένουν και τα κενά στο GSM-R, το ψηφιακό σύστημα επικοινωνιών που αποτελεί αναγκαία προϋπόθεση για την πλήρη λειτουργία του ETCS.
Από την άλλη, η κυβέρνηση επιμένει ότι μέχρι το τέλος του καλοκαιριού θα έχουν ολοκληρωθεί τα έργα αποκατάστασης στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, μετά τις καταστροφές που προκάλεσαν οι κακοκαιρίες Daniel και Elias, καθώς και η εγκατάσταση των συστημάτων σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ETCS.
Ωστόσο, άλλο η εγκατάσταση και άλλο η πραγματική λειτουργία. Και αυτή ακριβώς η λεπτομέρεια αποδεικνύεται καθοριστική. Η δημόσια παραδοχή του διευθύνοντος συμβούλου του ΟΣΕ, Χρήστου Παληού, στη Βουλή ότι το ETCS δεν λειτουργεί σήμερα σε κανένα τμήμα του δικτύου, προκάλεσε έντονες αντιδράσεις και ανέδειξε ένα δυσάρεστο γεγονός: Παρά τις εξαγγελίες, το κρίσιμο σύστημα ασφαλείας παραμένει ανενεργό. Λίγες ώρες αργότερα, η διοίκηση του ΟΣΕ επιχείρησε με έγγραφη δήλωσή της να περιορίσει τις εντυπώσεις, διευκρινίζοντας ότι το σύστημα έχει εγκατασταθεί σε μεγάλο μέρος του άξονα, αλλά δεν μπορεί να τεθεί σε λειτουργία πριν ολοκληρωθούν οι διαδικασίες πιστοποίησης και αδειοδότησης.
Με άλλα λόγια, η συζήτηση μεταφέρεται πλέον από τα εργοτάξια στα γραφεία της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). Ακόμη και αν οι κατασκευές ολοκληρωθούν τον Αύγουστο, η επιχειρησιακή ενεργοποίηση του ETCS εξαρτάται από την πιστοποίηση του συνόλου του συστήματος, διαδικασία που, σύμφωνα με όσα παραδέχθηκε ο ίδιος ο επικεφαλής του ΟΣΕ, δύσκολα θα ολοκληρωθεί πριν από το τέλος του έτους.
Τα ερωτήματα και οι παθογένειες
Η εικόνα αυτή δημιουργεί εύλογα ερωτήματα. Για ακόμη μία φορά, η πολιτική συζήτηση μετατοπίζεται από την ουσία της ασφάλειας στη διαχείριση των χρονοδιαγραμμάτων και των αρμοδιοτήτων. Η κυβέρνηση εμφανίζεται να παραδίδει τα έργα, αλλά η λειτουργία τους μεταφέρεται στην επόμενη φάση, εκεί όπου πλέον τον τελευταίο λόγο έχει η ΡΑΣ. Ετσι, το βάρος των καθυστερήσεων φαίνεται να αλλάζει… σταθμό.
Το ζήτημα έχει ήδη ξεπεράσει τα ελληνικά σύνορα. Ο ευρωβουλευτής του ΠΑΣΟΚ Γιάννης Μανιάτης κατέθεσε ερώτηση προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζητώντας να διευκρινιστεί εάν η ελληνική κυβέρνηση έχει ενημερώσει για τον πραγματικό χρόνο λειτουργίας του ETCS και γιατί, παρά τις επανειλημμένες εξαγγελίες, το σύστημα παραμένει ανενεργό.
Την ίδια ώρα, αποκαλύπτονται και άλλες χρόνιες παθογένειες του ελληνικού σιδηροδρόμου. Ενδεικτική είναι η περίπτωση του τμήματος Λιόσια – Κιάτο, όπου ένα εγκατεστημένο και αδειοδοτημένο σύστημα ETCS παραμένει εκτός λειτουργίας από το… 2012, εξαιτίας βανδαλισμών που δεν αποκαταστάθηκαν ποτέ. Δεκατέσσερα χρόνια μετά, το έργο βρίσκεται ακόμη στη φάση ωρίμανσης, με στόχο να δημοπρατηθεί το φθινόπωρο μέσω χρηματοδότησης από το CEF 2.
Σημαντικά παραμένουν και τα κενά στο GSM-R, το ψηφιακό σύστημα επικοινωνιών που αποτελεί αναγκαία προϋπόθεση για την πλήρη λειτουργία του ETCS. Παρότι λειτουργεί σε ορισμένα τμήματα και επιτρέπει την επικοινωνία μεταξύ σταθμαρχών και μηχανοδηγών, εξακολουθούν να υπάρχουν σοβαρές ελλείψεις σε πέντε κρίσιμες διαδρομές:
- Κιάτο – Ροδοδάφνη,
- Τιθορέα – Δομοκός,
- Λάρισα – Βόλος,
- Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα
- Θεσσαλονίκη – Ειδομένη.
Για την κάλυψη, δε, αυτών των «τρυπών» απαιτείται νέο έργο ύψους 43,5 εκατ. ευρώ.
Η υποστελέχωση
Παράλληλα, ο ΟΣΕ εξακολουθεί να λειτουργεί με βαθιά υποστελέχωση. Από τις περίπου 2.500 οργανικές θέσεις καλύπτονται λιγότερες από 1.400, ακόμη και με συμβασιούχους. Η πρόσληψη 430 νέων εργαζομένων παραμένει «παγωμένη», καθώς εκκρεμεί η σχετική κοινή υπουργική απόφαση. Ακόμη πιο αποκαλυπτικά είναι τα στοιχεία του Συλλόγου Εργαζομένων, σύμφωνα με τα οποία από δεκάδες θέσεις που είχαν προκηρυχθεί, υπηρετεί σήμερα μόλις ένα μικρό μέρος του απαιτούμενου προσωπικού, ενώ αρκετοί από τους νεοπροσληφθέντες δεν έχουν ολοκληρώσει ακόμη την απαραίτητη πιστοποίησή τους.
Η διοίκηση του ΟΣΕ παρουσιάζει σχέδιο αναδιοργάνωσης, νέο Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας και νέες διοικητικές προσλήψεις. Ωστόσο, η πραγματικότητα παραμένει αμείλικτη: τριάμισι χρόνια μετά τα Τέμπη, το βασικό ευρωπαϊκό σύστημα που σχεδιάστηκε για να αποτρέπει τις συγκρούσεις τρένων εξακολουθεί να μην προστατεύει ούτε έναν επιβάτη στην ελληνική σιδηροδρομική γραμμή.
Και όσο το ETCS παραμένει εκτός λειτουργίας, κάθε νέα εξαγγελία για «ολοκλήρωση έργων» θα συνοδεύεται από το ίδιο αναπόφευκτο ερώτημα: Πότε θα λειτουργήσει πραγματικά ο ασφαλής σιδηρόδρομος που υποσχέθηκαν μετά τα Τέμπη;
Premium Έκδοση ΤΑ ΝΕΑ